La TAV Torino – Lione faceva parte del Corridoio n°5 Lisbona Kiev (un progetto della metà degli anni 90), mentre ora rientra nel Progetto Prioritario n°6 che coinvolge Barcellona, Lione, Torino, Trieste, Lubiana fino ad arrivare al confine ucraino; il suo costo complessivo è di 500 miliardi e l’Europa contribuirà per 32 miliardi. La finalità è quella di facilitare lo scambio di merci tra il Sud e l’Est dell’Europa e di ridurre le emissioni di CO2. I treni in questione saranno ad alta capacità – cioè capaci di trasportare sia merci che persone – e viaggeranno sopra i 250 km/h.
La tratta tra Torino e Lione fu progettata nel 1990 (il protocollo d’intesa tra Francia e Italia fu siglato nel 1991) ed è lunga 250 km, di cui 57 in galleria. Si era previsto che la linea storica sarebbe giunta a saturazione. Così non è andato. E non è l’unico problema.
Nel Marzo del 2012 il Portogallo si è tirato fuori dal progetto europeo a causa della crisi economica abbattutasi sul paese. Non ha pagato alcuna penale all’Europa.
Dall’Italia per Lubiana non parte nessun treno dal Dicembre 2011 e per raggiunger Kiev ci vogliono venti ore di viaggio. L’Ungheria ha affermato la volontà di usare i fondi europei non per il trasporto su rotaia ma per quello su gomma, potenziando il servizio autostradale. Mentre tra Torino e Milano c’è già una linea ad alta velocità, tra Milano e Brescia è stata solo progettata e da lì in poi, verso Est, non c’è alcun progetto di costruzione di linee per treni ad alta velocità a causa della contrarietà delle amministrazioni. Il Sindaco di Trieste e l’AD di Trenitalia nel 2010 hanno escluso, per motivi diversi, il passaggio dell’alta velocità per la città.
Ci troviamo quindi davanti ad un progetto che coinvolge nazioni che sono in parte prive di collegamenti ordinari tra loro e che hanno priorità e interessi diversi, esplosi per fattori diversi: la recente crisi economica, l’accumularsi di ritardi nazionali nello sviluppo delle infrastrutture e la mancata realizzazione delle previsioni effettuate sull’utilità della linea.
In sostanza, la tratta sarebbe una modesta Barcellona – Milano, nella quale però il traffico di merci e di passeggeri non giustifica alcun investimento.
Il 3 dicembre Monti e Hollande hanno confermato la volontà di proseguire nella costruzione della tratta Torino Lione, nonostante il Ministro del Bilancio francese Cahuzac e la Corte dei Conti di entrambi i paesi si siano espressi sfavorevolmente. In Italia la Corte dei Conti, nel 2008, bocciò il progetto definendolo inutile e ingiusto verso le generazioni future.
Le osservazioni della Corte francese riguardano l’enormità dei costi, decollati da 12 a 26 miliardi, e l’inutilità dell’opera. Inutilità dovuta al trend negativo registratosi tra il 1998 e oggi nel traffico di merci, che sono diminuite da 10 a 3,9 milioni di tonnellate, e tra il 1991 e il 2012 nel numero di passeggeri, che sono diminuiti da 1.500.000 a 750.000. Si pensi inoltre che, a oggi, solo il 10% delle merci che attraversano le Alpi lo fanno viaggiando sulla direttrice tra l’Italia e la Francia, contro il 60% sull’asse con la Svizzera e il 30% con l’Austria.
Il progetto di cui Monti e Hollande parlano è quello “Low Cost”, da 8,2 miliardi di euro, al quale l’Europa dovrebbe contribuire per 3,2 miliardi, lasciando all’Italia 2,849 miliardi. I problemi principali di questo progetto sono che il finanziamento europeo non è certo e che in questo progetto è prevista solo la realizzazione della galleria e della stazione senza alcun ammodernamento della linea esistente. La linea attuale è stata potenziata da poco ma non è comunque possibile permettere il passaggio a treni ad alta velocità su tale linea dove, pertanto, si potrebbero trasportare esattamente le attuali quantità di merci e persone (peraltro inferiori alle capacità). Un documento dell’impresa che coordina i lavori, RFI (Rete Ferroviaria Italiana), testimonia che le limitazioni che impedivano di caricare su treno passante per il Frejus camion standard, alti 4 metri, non ci sono più, perché c’è stato un innalzamento di 44 centimetri in più nel tunnel.
La seconda parte del Progetto verrà realizzata solo una volta che la linea si saturerà. Quindi il progetto non solo non è diminuito nei costi ma è anche privo di una coerenza intrinseca all’opera.
Intanto la Germania, la locomotiva d’Europa, il modello, ha disinvestito nell’alta velocità perché i treni che viaggiano trai 250 e i 350 km/h richiedono binari, cavi elettrici e traversine diverse rispetto agli altri treni impiegati. L’adattamento dei materiali ha costi elevati, inoltre anche se innovati la loro tolleranza sarebbe estremamente bassa in quanto l’alta velocità dei treni comporta un logoramento maggiore. Oltre a ciò bisogna considerare il maggiore consumo energetico che, oltre all’aumento dei costi vanifica l’obiettivo della riduzione di CO2. Infine, treni veloci e nodi inadeguati significano intasamenti nell´ultimo chilometro: è come avere una grande autostrada con piccoli caselli.
In Italia la tendenza è inversa. L’AD di Trenitalia, Mauro Moretti, ha affermato che probabilmente interromperà le linee dei treni regionali usate dai pendolari per mancanza di fondi. I fondi esistenti invece saranno usati per l’alta velocità di cui, in questo paese, un km costa 3 volte quanto in Francia o in Spagna. Senza prendere in considerazione che, solitamente, i costi di previsione sono largamente sottostimati rispetto a quelli effettivi. Basti pensare alla Torino – Milano il cui costo finale è stato di 8 miliardi a fronte di una previsione di 1 miliardo. Un costo otto volte superiore.
La TAV dovrebbe essere realizzata con il project financing ovvero con un finanziamento privato a lungo termine ad un’opera pubblica il cui ristoro è garantito dagli introiti previsti dalla gestione dell’opera. I privati si devono accollare totalmente o parzialmente il costo della realizzazione. Purtroppo nel caso della TAV ci troviamo davanti a un finto project financing in quanto le aziende di diritto privato che dovrebbero costruire l’opera sono controllate dallo Stato e pertanto i costi ricadono sul bilancio pubblico. Come è infatti accaduto nel 2007 quando i debiti di 13 miliardi di euro accumulati nella costruzione di alcune tratte sul territorio italiano sono ricaduti sul debito pubblico. Mentre la sezione internazionale comprende il tunnel di base ed è di competenza della LTF (Lyon Turin Ferroviaire) le due sezioni nazionali (italiana e francese) sono rispettivamente di competenza RFI, controllata dalle Ferrovie dello Stato e RFF (Reseau Ferré de France). La RFI ha affidato il progetto a tre società tra cui la FIAT, che ha a sua volta subappaltato alla Impregilo, sua controllata. L’Impregilo ha suddiviso i lavori in lotti e li ha affidati senza gara d’appalto a vari consorzi che hanno a loro volta affidato le forniture e l’esecuzione del lavoro di scavo e costruzione a ditte minori. In sintesi: i lavori che all’ultima ditta costano 10, RFI li fattura a 100. I costi effettivi per la realizzazione, così, lievitano esponenzialmente poiché si paga l’intermediazione tra le varie società. Per inciso, l’Impregilo ha un’incidenza sul costo del lavoro del 2,4% a fronte di profitti di circa un miliardo l’anno, è coinvolta nella costruzione del Ponte sullo Stretto ed è sotto inchiesta per lo smaltimento dei rifiuti in Campania.
Merita infine attenzione l’esposizione al pericolo di infiltrazioni mafiose, già realizzatesi, secondo i risultati dell’inchiesta Minotauro e l’articolo di Roberto Saviano (Repubblica, 6/3/2012), sia nella tratta Torino – Milano che nella Roma – Napoli. Inoltre la Direzione Nazionale Antimafia e la Corte dei Conti hanno individuato nella Val di Susa e nei comuni di Bardonecchia e Roccaforti una consistente presenza di clan ‘ndranghetisti. Infatti, per le organizzazioni criminali è facile e redditizio inserirsi nel contorto intreccio di appalti e subappalti che caratterizza tali tipi di opere.

Bruno Montesano, studente del liceo Tasso – Ascoltateli! Roma